本帖最后由 钢铁牛 于 2015-1-10 12:39 编辑
2011年1月，73岁的杰里·布朗从“猛男”施瓦辛格接过加州州长权柄，终于，他又可以腾出手来开始再度追逐青年时代的梦想。30多年前，布朗就想在美利坚西部这片丰饶大地上，建造一片贯通加州的高速铁路网。如今，这桩美梦的实现似乎近在眼前！加州高速铁路局2015年1月6日在弗雷斯诺市的高铁车站正式举行了加州高铁破土动工仪式。
据《洛杉矶时报》6日报道，布朗在当天的仪式上激动不已，甚至将加州高铁项目与欧洲经数代人才得以建成的大教堂相提并论：“高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，将我们连成一体。”
This July 18, 2012 photo, California Gov. Jerry Brown, center, displays signed legislation authorizing initial construction of California's $68 billion high-speed rail line at Los Angeles' Union Station.
加州高铁的正式动工让布朗信心满满
早在35年前，布朗就曾在他担任加州州长的第二个任期上，提出了在当地建设高速铁路的计划。去年赢得州长选举，并于5日正式就任的他，如今踌躇满志，正准备利用他第四个加州州长任期，摩拳擦掌大干一场。
不过，事情也只是看起来很美好而已。加州高铁计划从筹备之初，就饱受争议。在30多年中，项目遭遇了诸多阻碍。早在1996年，加州高铁管理局就已经成立，原计划于1998年或者2000年正式启动民意投票。此后又两度遭到推迟，直到2006年才进行第一次民意投票，但并未获得通过。最终，民意投票于08年11月仅以52.5%的微弱优势，通过了高铁项目经费计划，同意利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。
计划建设中
未来发展的
加州高铁整体规划图
反对高铁计划的人们早已组织起来，准备与该项目进行长期的斗争。反对者们开设了CCHSRA（Citizens for California High Speed Rail Accountablity，质疑加州高铁项目公民联合体——观察者网注）网站。据网站的资料显示，在最初失败的那次民意投票中，高铁管理局预计的工程总造价仅为450亿美元。但随后预计造价却水涨船高，根据2012年的项目计划书显示，工程总价预计已高达980亿美元，已经比06年的版本，增长了一倍有余。鉴于如潮的反对声浪，6个月后，高铁管理局对方案作出了修订：目前为止，工程总价预计为684亿美元。
和这世上许许多多的问题相似，加州高铁项目终究没有逃过一个字：“钱”。加州的纳税人们普遍不愿意在这种投资周期过长的基建投资报以太多的热情：未来再美好，那也是未来；美好未来的最大敌人就是诸多的不确定性。
CCHSRA对高铁项目的态度非常典型：纳税人不愿为回报周期长的项目承担风险
虽然钱是一只凶猛的拦路虎，不过挡住布朗宏大志向的却远非只有一个“钱”字。计划中的加州高铁项目从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈，全长约1287公里，通车后时速约352公里。由于各地建设条件不同，整个工程分成10个路段。率先开工的将是相对地广人稀的中部梅塞德至福瑞斯诺路段中的从马德拉至福瑞斯诺的46公里部分。
这纵贯偌大加利福尼亚的伟大计划！与之对照的是，远在大洋彼岸的中国，长达1318公里的京沪高铁，在运营3年多后，已经有望盈利了。州长布朗就曾经跑到中国来取经。
对总长约280公里的加州高铁计划来说，沿线居民、企业及其他设施的动迁就是除了钱以外的第一大难题；不仅如此，布朗的计划还不断受到环保人士的阻挠。
据福瑞斯诺当地媒体“福瑞斯诺蜜蜂网”的统计，仅就福瑞斯诺至贝克斯菲尔德沿线而言，铁路建设需要动迁376户，总计1144名当地居民；393家企业，总计近2900名雇员将会失业；永久失去3500英亩（约合14平方公里——观察者网注）的优质农地；分割140多项农业产权，动迁15家农业加工企业；损失3400万美元（约2.1亿美元）农业收入和340个农业工作机会。福克斯新闻网报道，更有环保人士起诉高铁项目，称项目建设将危害11中濒危物种的生存。
多年来，高铁管理局多次公布了高铁项目的预期收益：第一阶段的计划将会在15年内创造99万个就业机会，即平均每年6.6万个。此外，随着项目的逐步落成，人们更多选择高铁进行城际旅行而不是开车，这还将会显著减少碳排放量。高铁管理局预计，仅截至2022年为止，高铁项目促进减少的温室排放量可相当于路上减少了1.8万至5.3万辆小汽车。尽管管理局许下了如此美好的前景，但时至今日仍然有很多加州美国人不愿买账。
对于美国的事情而言，高铁计划预料之中的阻力自然也少不了党争。随着去年11月份的中期选举落幕，民主党遭到全面落败。作为民主党人的布朗自然是不可能再从共和党人掌舵的国会那里争取到任何支持了。根据《洛杉矶时报》报道，面对加州高铁开工，同样是出身加州的众议院多数党领袖、共和党议员凯文·麦卡锡很是不给面子：“现在他们已经不太可能从联邦预算中获得经费了。他们尚未解决存在的问题，项目计划也显得并不可行。事情的最终结果或许只能是搭个架子而已，他们会不得不中止这项计划。”麦卡锡来自贝克斯菲尔德，在那里已经有人对高铁项目发起了诉讼。
加州高铁管理局官方博客以《开始的结束》为题，纪念6日这个伟大日子 
高铁管理局在其官方博客上借着6日破土动工的机会，再度发布文章《开始的结束》，力陈高铁所能够带来的好处：美国长期以来，基础设施已经逐渐老化，亟待更新。作为西海岸的富裕州，加州的中央谷地却是在全美范围内都数得上贫穷地区。高铁第一期的方案就是首先在此展开，这十分有助于帮助这里的百姓脱贫致富。此外，即便比起廉价航空，高铁在价格上仍将具有竞争优势。
高铁管理局仍然对高铁计划充满信心。在6日的这篇博文中，管理局更是赋予这一天以历史性的意义：1月6日已经把加州高铁变成了现实！人们谈论高铁项目的时候，不再能够把它继续当做纸面上的事情了——有些人总觉得这个项目有可能永远不会实现。
《洛杉矶时报》也是这么认为的：高铁的开工建设具有重大的政治意义，这将使高铁项目的推进更加难以阻挡。作为一个难得支持加州高铁的共和党人，福瑞斯诺市长斯维尔安贞觉得高铁对于加州中部人民是件好事：“以后中部地区的老百姓想去别处做生意就变得更容易了。”
不过现实依旧严峻。2012年7月，经加州议会通过，布朗签署了用45亿美元州政府债券和32亿联邦拨款中的大部分建设加州中部梅塞德经福瑞斯诺至贝克斯菲尔德两个路段总长约280公里的铁路。但是这些资金与整个工程的预计造价680亿美元相比还很悬殊。虽然高铁已经开工了，可州长布朗还需要搞定加利福尼亚州的其他地区。边造边筹钱的节奏，能持续多久？ | 
发表于 2015-1-10 13:09
| 
